ГЛАВНАЯ arrow ОБ АВТОМОБИЛЯХ arrow Только вперед (Ford Focus ST)
Только вперед (Ford Focus ST)
Самый молодой из племени «горячих» хетчбеков гольф класса, нынешний Focus ST, мощнее и быстрее предшественника. Как всегда, ненамного, спросите вы? Навсегда! Обстановка, в которой была представлена машина, с контрастом ксенонового света высветила истину о взаимоотношениях между ветеранами и новобранцами в автомобильном мире. А также о цене «небольших» шагов вперед.

Ночь на юге Франции наступает мгновенно. Еще пару минут назад усталое солнце тяжело висело над гребнем невысоких скал. А сейчас темнота уже заполнила весь мир. И небо стало хрустальным: чистым, темным, хрупким…
Резкая граница света и южной ночи стелется над дорогой. Она летит как лезвие опасной бритвы в полусотне метров впереди рыжего Ford Focus ST, и распускается позади него глухой губкой, в которой постепенно теряется свет габаритных огней. Заключительная часть дороги, ведущей к, уже знакомому нам,  тестовому треку «Поль Рикар» - быстрый двухполосный серпантин. Здесь совсем немного «шпилек». Зато в изобилии быстрые: под третью – четвертую передачу, изгибы. В низинах или через перегибы. На этих подслеповатых пригорках, Focus ST вздыхает, разгружаясь и чуть скользя четырьмя колесами точно мимо апекса на «двойной сплошной». А тот не был виден снизу. От него - к точке выхода. О ее расположении можно было лишь догадываться по тому, где именно на белой стене коротко открытого дальнего света, мелькнула крона дерева. Focus ST позволяет ехать смело: он сбалансирован куда более нейтрально, чем многие его переднеприводные братья и можно не бояться, что тебя попросту «пропихнет» мимо поворота, окажись он чуть круче, нежели ты ожидал. Focus готов в любой момент подкорректировать кривизну быстрой дуги в ответ на игру водителя с динамической развесовкой машины.
Стандарты мощности автомобилей всех классов растут: еще несколько лет назад не принято было выпускать на дороги переднеприводные хетчбеки мощностью за 200 л. с. А сегодня иметь меньше двух сотен «лошадей» - уже почти неприлично для версии, претендующей на право считаться вершиной линейки гольф-класса уважающего себя производителя.
Новый Focus ST оснащен наддувным пятицилиндровым двигателем рабочим объемом – 2,5 л и мощностью 225 л. с. Шестиступенчатая механическая трансмиссия, позволяет передавать на протектор 225-х покрышек достаточное усилие, чтобы разгонять машину до 100 км/ч за 6,8 секунды. Цифра, еще недавно недоступная для подобных автомобилей, воспринимается сегодня уже спокойно.
Разработка машины была проведена спортивным отделением Ford - Team RS. Тем не менее, достижение ходовых свойств, достойных эпитета «от энтузиастов для энтузиастов» не было единственным приоритетом инженеров и испытателей. Создавалась быстрая машина, не только позволяющая ежедневную эксплуатацию в роли единственного автомобиля, а ориентированная, прежде всего, на нее. И если вы привыкли декларировать, что прыгаете через трамвайные пути только потому, что это самый гуманный по отношению к сохранности подвески способ преодоления переезда, Focus ST станет отличным спутником на каждый день и не станет спорить. Просто прыгнет.
Никаких неудобств или ущемления практичности относительно базового Focus II не случилось: лишь чуть более жестким стал ход да уменьшен клиренс. Зато преимуществ – масса. Шикарные сидения Recaro (уже традиционные для Focus ST) отлично держат тело в повороте. Однако они не сковывают движения так, как это происходит в случае более спортивных кресел. Мощный двигатель обеспечивает завидную динамику не в ущерб эластичности мотора и легкости управления тягой. Расход топлива в спокойном режиме увеличился в меньшей степени, чем вырос запас «под педалью». Если сравнивать с позиций ежедневного использования шасси версии ST и обычного двухлитрового Focus, я без разговоров отдал бы предпочтение именно спортивной версии.
Team RS удалось сохранить отличные свойства кинематики подвески базовой машины. И побороть, свойственные комфортной настройке шасси Focus II, валкость, задержки и потворство раскачке кузова. При этом энергоемкость и ход подвески не уменьшились до уровня, требующего повышенного внимания. Это вовсе не такое закономерное утверждение: по совокупности свойств шасси предыдущей пары - Focus ST и обычной машины, я бы отдал предпочтение обычному варианту. Для того, чтобы уложить подвеску первого ST на ограничители достаточно было незначительных неровностей.
Сегодня все иначе: покупая «горячий» Focus человеку не нужно идти на неизбежную еще недавно жертву в виде зубодробительной подвески. У него не будет по ночам сводить левую ногу в память о дневной ее перегрузке в пробках. Ему не придется позорно глохнуть на трогании с места потому, что двигатель начинает работать «после трех». Сегодня за руль небольшого автомобиля мощностью более 200 л. с. можно пустить подругу. Можно расслабиться даже в снегопад, находясь под опекой системы стабилизации.
А в случае с Focus ST, можно и полностью ее выключить, если захочется «драйва». По дороге в супермаркет прохватить по треку или по извилистой дорожке, после чего забить четырехсотлитровый багажник «болида» всякой снедью и отправиться домой…
Заканчивая разговор о соотношении обычной модели и ST двух поколений, «разуем глаза». Если первый Focus в своей обычной версии наделал много шума немыслимо смелым для массовой модели дизайном, то его версию ST внешне едва можно было отличить. Во втором поколении – все наоборот. Солидную и спокойную на вид машину украсили большим количеством крупных и хорошо заметных аксессуаров, понизили бамперы с порогами и раздули губу трапеции переднего воздухозаборника так, что сегодня и «слепой» поймет: перед ним Performance Car.
Дмитрий Соколов
Фото Ford


Врезки


1
Мне выпала уникальная возможность в ходе теста Focus ST на трасе «Поль Рикар», попробовать на ходу также и исторические автомобили, которые создавали спортивную славу Ford.
Ford Escort MK1. Машина, имевшая большой успех и в жизни и в автоспорте.
Автомобиль выглядит сегодня неожиданно маленьким, и только оказавшись за его рулем, понимаешь, что значит «неудобно». Колени в полусогнутом виде торчат кверху, маленькая педаль сцепления выжимается с таким трудом, что можно подумать: тут 500 л. с. Руль с тонюсеньким скользким ободом совершает от упора до упора бесчисленное количество оборотов, однако вращать его на парковке все равно тяжело. И пока немощный моторчик с трудом разгоняет машину, у вас есть редкий повод задуматься о том, безумие это или отвага: носиться на подобном болиде зимой без шипов по финским дорогам на скоростях за сотню.
Ford Capri. Большое спортивное Купе. Эргономика салона уже более приемлема: не шокирует. Машина с задержками, но точно и легко управляется рулем и газом. Именно Capri позволяет оценить, насколько увеличились сегодня стандарты жесткости кузовов: машину скручивает в повороте так, что это легко ощутить.

 

2
Ford Escort RS Cosworth
К полноприводному турбомонстру 1995 года я подходил ожидая того, о чем писали тогда западные журналисты. То есть: безумного турбоподхвата мотора и прижатых к позвоночнику внутренностей… Плюс трудностей в управлении автомобилем с «первобытным» полным приводом и всего того, что позволяло называть эту машину брутальной…
«Пуфф» выпустило воздух пухленькое кожаное кресло, стоило погрузиться в него. Сегодня мы бы покритиковали такое за слабую боковую поддержку. Двигатель обеспечивает Escort отличной динамикой, и он вовсе не показался трудным в управлении. «Гражданская» подвеска машины очень мягкая: крены, раскачка, плюс уводы высокопрофильных покрышек. Тем не менее, баланс у машины - просто изумительный. На дуге поворота от недостаточной поворачиваемости до избыточной сантиметр хода педали газа.
Ford Puma
Стильное компактное купе уже «нашей» эпохи: жесткое, прямое, конкретное в реакциях и прекрасно управляемое.

3
Ford Fiesta Cup
Десяток кругов за рулем простенького современного автомобильчика для гонок начального уровня показал, насколько автоспорт всегда был впереди обычной жизни. Дело в том, что ощущения от управления Fiesta Cup 2005 года, и боевыми хетчбеками бывшей группы «А» производства конца 80-х годов, которые привычны мне по выступлениям в ралли, оказались поразительно схожи. Каркас уже тогда обеспечивал жесткость кузову, дифференциал блокировался, а боевой мотор выдавал близкий разгон. А разница в том, что сейчас аналогичные качества обеспечивают машины с минимальным уровнем подготовки, тогда же для всего этого требовались более серьезные переделки и относительно большой бюджет.
Передовыми всегда были взгляды спортсменов и на эргономику: на водительском месте «боевых» Escort MK1 и Capri посадка уже мало чем отличалась от современной.

© http://sokolov-drive.com,Designed by Siteground