ГЛАВНАЯ arrow ОБ АВТОМОБИЛЯХ arrow Кому за 300 (Porsche 911 Turbo)
Кому за 300 (Porsche 911 Turbo)
Чтобы обеспечить воздухом каждую из 480 «лошадей» за моей спиной, работает уникальная турбина. Чтобы управиться с 680 Нм, которые выдает такая упряжка, прикладывает усилия новейшая система полного привода. Porsche 911 Turbo – суперкар, представитель узкого круга машин, способных разменять четвертую сотню на спидометре.
Рассвет над холмами Андалузии – текучий пурпур. Отсюда рукой подать до Африки. Здесь само солнце несет оттенок драмы подавляемых страстей стыка религий. Пройдет еще несколько минут, и светило превратится в белый диск, зависший неподвижно над головой, а единственный след ночи - осевшая каплями на выпуклых бедрах Porsche прохлада - исчезнет прежде, чем по телу машины пробежит дрожь пробуждения.
Этот 911-й идентифицировать проще, чем любую из атмосферных модификаций внешне самой консервативной спортивной машины. Отверстия в задних крыльях для входа и выхода воздуха, охлаждающего мощные интеркулеры, не заметить невозможно. Даже ребенок поймет: у вас Turbo - самый быстрый из выпускаемых сегодня 911-х Porsche. По заявленной динамике разгона до первой сотни (3,9 с) машина с механической коробкой передач сравнялась с Porsche Carrera GT. Та бескомпромиссная машина стоит 390 000 евро в Германии. С автоматом же Tiptronic S (внимание!) новый 911 Turbo способен превзойти тот автомобиль. Разгон за 3,7 секунды до сотни вместе с магнитолой и кондиционером, под контролем системы стабилизации, с длинным списком прочих удобств и подушек безопасности на борту доступен в России за 172 000 евро. И не придется даже переключать передачи.

Цифры, выражающие динамические способности суперкара, сами по себе вызывают трепет у тех, кто в состоянии представить, что обыкновенно означает на практике подобная арифметика. Однако человек, оказавшийся за этим рулем впервые и силящийся помнить, за каким именно рулем он находится, может быть слегка обескуражен тем, насколько легко просто сесть в машину и поехать по улице. Когда держишься в рамках скоростного режима пригородных зон, огромный потенциал, скрытый в 911 Turbo, не доставляет и половины тех неудобств, которые можно было бы простить такому автомобилю. При наличии автомата неудобства как таковые практически отсутствуют, если, конечно, не пытаться штурмовать ходом лежачих полицейских или запрыгивать на бордюры.

С механикой - чуть менее безоблачно. Толкотня в пробках с такой серьезной педалью сцепления надоест скоро. Мой коллега попал в безвыходное положение, спустившись под 15-процентный уклон вглубь кривой тупиковой расщелины меж известняковых стен крестьянских домиков. Обеспечить эвакуацию случайно оказавшегося в каменной западне НЛО выбралось все местное население. Заставить машину, пятясь как рак в тесноте, ползти в гору, при этом глохнуть реже, чем каждые пять секунд и 10 см пути, отслеживая по пути габариты – задача почти невыполнимая. И все же можно декларировать как факт, что если думать о том, как будешь выбираться перед тем, как куда-нибудь залезть, Turbo окажется приспособлен к повседневной жизни почти так же хорошо, как базовый 911.

Porsche с этой машиной отходит от использования традиционной вискомуфты подключения привода колес передней оси: сегодня под управлением электроники работает многодисковый пакет фрикционов. Такая система более оперативная и гибкая. И наконец, удалось создать алгоритм управления, обеспечивающий достаточное даже для штутгартского спорткупе чувство поведения трансмиссии. Механически узел решен как сочетание двух фрикционных пакетов: управляющего (он задает степень воздействия на силовой механизм) и, собственно, рабочего, который использует для самозамыкания (по принципу клина) крутящий момент от двигателя. Решения о том, как распределять крутящий момент между осями, компьютер принимает, помимо оценки сцепления каждого из колес, руководствуясь информацией от пяти датчиков ускорений кузова: продольных, поперечных (2 шт.), угловых и вертикальных.

Этим подробностям не было бы места в популярном материале, если бы механика не определила интересной особенности поведения автомобиля: 911 Turbo разгоняется как полноприводной, а тормозит как обычная Carrera. Муфта способна передавать момент только в одну сторону, то есть момент от торможения двигателем не придет на переднюю ось. При интенсивном замедлении это обязывает быть предельно аккуратным: подтыкая передачи «вниз», вызвать блокировку колес двигателем можно одним неверным движением. С другой стороны, машина менее требовательна к водителю, нежели Carrera 4S (с вискомуфтой), на этапе принятия маневра - одном из характерных моментов в управлении 911-ми. Легкая «мордочка» этих заднемоторных автомобилей ведет себя ни на что не похожим образом. Используем аллегорию: представьте себе тяжелого жука, прощупывающего невесомыми усиками дорогу перед собой. Так вот в случае с новым 911 Turbo благодаря прогрессивной системе полного привода усики эти остались столь же легкими, свободными и чувствительными, способными передать тончайшие нюансы сцепления с поверхностью, как у классических заднеприводных Porsche.

Рассуждая об управляемости этого автомобиля, можно пускаться в пространные рассуждения об уникальности его характера, однако некоторые аспекты ходового поведения и эргономики «скучны» настолько, что о них и сказать-то нечего, кроме констатации факта. Обратная связь рулевого управления, линейность изменения и величина усилия на приводе тормозов, расположение педалей, посадка водителя, сочетание удобства на каждый день со спортивной цепкостью передних сидений – эталонные. Может быть, это и не истина в последней автомобильной инстанции, но что-то около того.

В системе наддува бензинового двигателя применена турбина с изменяемой геометрией VTG (variable turbine geometry), механизм которой работает при температуре 1000 оС и не нуждается даже в турботаймере для нормальной жизни. Раньше подобные технологии использовались только в аэрокосмической промышленности, а теперь они выпущены на дороги общего пользования. При активированном режиме Sport задействуется режим увеличенного давления наддува overboost, поднимающего крутящий момент двигателя в среднем диапазоне оборотов еще на 60 Нм.

Свойственная любому 911-му внутренняя гармония автомобиля не обошла и экстремально мощную версию Turbo. Благодаря этому управление машиной, показатели динамики и скорости которой стоят в одном ряду со способностями самых быстрых автомобилей мира, даже на щербатых серпантинах не превращается в «полет под куполом цирка», доступный лишь профессионалу. Игра с нюансами кристально-прозрачных ощущений уводов и микроскольжений шин, тонких и живых реакций автомобиля на любое, пусть даже почти незаметное движение водителя способна дарить неизъяснимое наслаждение любому, кто неравнодушен к высоким водительским удовольствиям. Совершенно необязательно для этого непременно мчать на пределе своих водительских способностей. В характере машины на любых скоростях отыщется бесчисленное количество граней, невероятное разнообразие тонких оттенков богатого вкуса, смаковать который можно бесконечно.

Сделал ли я «свои 300»? Нет, сегодня я не вошел в этот клуб. Да и не слишком рвался в него, потому, пожалуй, что после нескольких сотен километров, пройденных вместе с 911 Turbo по разным дорогам в различных режимах, от круизного перемещения до атаки каждого поворота, я уверен в том, что за рулем Porsche 911 Turbo с этой задачей благополучно справится любой нормальный водитель. Да и превышение максимальной разрешенной в стране скорости на 190 км/ч – не совсем та религия, которую я исповедую.

Дмитрий Соколов
Фото Porsche AG

© http://sokolov-drive.com,Designed by Siteground