ГЛАВНАЯ arrow ОБ АВТОМОБИЛЯХ arrow АНГЕЛ АДА (Lexus LFA)
АНГЕЛ АДА (Lexus LFA)
Мои покатушки на Lexus LFA по Северной Петле и что из этого вышло в журнале Автомобили


Карбон, керамика, алюминий. V10 объемом 4,8 литра, с которого сняты 560 л. с. Задний привод, секвентальная трансмиссия, суточные марафоны в качестве уроков и тренировок… Lexus построил суперкар LFA и позволил нам испытать его на Нюрбургринге – на трассе Гран-при и на Северной петле. Почему именно здесь? Разберемся.

текст Дмитрий Соколов

Сейчас мне нет никакого дела до того, как выглядит Lexus LFA снаружи. Это потому, что я у него внутри. Этот автомобиль, на пару с Северной петлей, сожрал не только меня, но и все мое внимание и воображение. Все без остатка. Впрочем, до  «лексусовых» форм сейчас нет никакого дела даже и тем, кто глазеет на нас снаружи: совершенно не важно, хорошо ли выглядят накрытые общей кожаной попоной и вымазанные вороной матовой краской 560 «лошадей», рой которых проделывает рядом с вами дыру в воздухе, проносясь мимо на скорости 270 км/ч в попытке добрать еще немного «километриков» скорости, перед тем как нырнуть полным газом в  «Зоопарк» – один из последних и не самый стремный, но самый быстрый поворот Северной петли. Машина генерирует в этот момент такую энергию, что поминать эстетику – самоубийство.


Но это сейчас, а весь прошлый вечер прошел в дебатах о внешности Lexus LFA. Мы топтались вокруг машины на статической презентации, споря о вкусах, обсуждая выражения лиц и сложение тел с бокалом шампанского в одной руке и пресс-релизом – в другой. Все было спорным, но казалось важным. Да, он выглядел странно.

Наверное, это и вправду важно для машины за полмиллиона долларов, но только не сейчас. Потому что сейчас, когда первый суперкар Lexus не в зале для коктейлей, а на древней гоночной трассе, и сжирает по 75 метров за одну секунду, он открывает свое подлинное «я». Не то «я», которое нарисовали ему дизайнеры, пытаясь угодить нестройному ощущению того, «что такое хорошо и что такое плохо» с субъективной точки зрения чуждых им народностей, а то «я», которое его суть. Суть, которую ковали здесь же, прямо на гонках, с предельно конкретным, в отличие от внешности, пониманием того, «что такое хорошо».

Это «хорошо» не зависит от континента, национальности, эстетики и эпохи. Инженеры работали над ним всерьез, и это «хорошо» передается мне вместе с  «формульным» ревом его V10. И я не ощущаю ничего, кроме того, насколько плотно четыре широченных «бриджстоуна» «стоят» на кочкастом асфальте старого Нюрбургринга даже на скорости за 200, на которой мы влетаем на  «Шведский крест». И я не вижу ничего, кроме того, сколько еще можно было бы прибавить на следующем круге, потому что LFA – это прежде всего гоночный автомобиль, потом уже приготовленный для дорог. Это его суть, и пилот чувствует ее так тонко и точно, как будто вцепился в свой любимый трек, на котором знает каждую трещинку не чужими незнакомыми покрышками, а своими собственными руками и ногами. Да, мне уже приходилось ездить здесь так же быстро, но никогда еще так, как сейчас…


Боковые ускорения, которые он способен развить в повороте, поражают: на обычных дорожных покрышках в одних и тех же дугах Lexus так же быстр, как гоночные автомобили попроще, но на сликах


От других Lexus в LFA использованы два узла: «мышкоподобный» манипулятор Remote Touch да кондиционер. Это все. А все остальное – виртуозная и уникальная инженерная работа. Уникально в машине все, начиная с компоновки и заканчивая технологиями, что сегодня – уже само по себе – огромная редкость: предложить сейчас что-то нестандартное почти невозможно. LFA практически полностью сделан из карбона. Из этого материала – монокок капсулы безопасности, двери и капот, но передняя и задняя силовые конструкции – из алюминия. Двигатель переднерасположенный, однако он полностью задвинут в базу, уменьшая тем самым момент инерции автомобиля вокруг вертикальной оси. Применена схема transaxle, когда для улучшения развесовки коробка передач отнесена к задней оси, но двигатель с трансмиссией жестко связаны друг с другом дополнительным коробом карданного вала. Двигатель спереди, однако его радиаторы отнесены в задний свес. Так, опять же, улучшается развесовка, и так появились «странные» для переднемоторного автомобиля воздухозаборники в задней части бортов.


Докрутить мотор в звон – легко. Нелегко привыкнуть выкручивать его до 9000 об./мин, когда тахометр краснеет, а движок начинает «по-формульному» завывать. Потому что он трубит маралом о том, что уже все 560 «коней» толкают вас навстречу новым поворотам, и потому что моментная характеристика двигателя – ровная, как линейка. Бензиновый V10 плавно наращивает отдачу без всплесков и причитаний. Он гибок: вы можете тащиться на полутора тысячах, вы можете ехать на трех, вы можете мчать, переключаясь около семи, и вы можете «дубасить», выжидая с переключением до девятки на тахометре. И профессиональным гонщикам пришлось бы по душе именно то, что предлагает Lexus, – идеальная ровная отдача.

Два японских ассистента помогают завязать на пупке узел шеститочечных ремней безопасности. На голове шлем, на руках – перчатки, на теле – номекс. А вокруг, помимо «стандартных» для интерьера карбона и кожи, трубы каркаса. Несмотря на весь этот маскарад, это абсолютно серийная… Серийная? Ну, почти серийная машина. А трубы – просто легкая страховка «на случай чего»: если за рулем этого средоточия высоких технологий стоимостью под полмиллиона долларов окажется придурок, или на трассу вдруг выбежит отбойник – кто его знает. Они в Lexus смелые? Да, они невероятно смелые. Они достойны уважения и за смелость, но куда больше за то, что смелость эта – обоснованная!


Демонстрация силы LFA высвободил творческий и технический потенциал инженеров Lexus, которые доказали, что им под силу решение самых сложных задач на самом высоком уровне

Никто, ни один производитель массовых спортивных моделей, на моей памяти не выпускал тест-пилотов от прессы без присмотра на Северную петлю Нюрбургринга – самую быструю, сложную и опасную кольцевую гоночную трассу от сотворения мира и до наших дней.

А ведь LFA – не массовый автомобиль. Это даже не серийная Ferrari: Lexus LFA будет произведен ограниченной серией в 500 экземпляров со всей приличествующей процедурой – порядковыми номерами, свидетельствами – всей гарантией эксклюзивности. Те 4 (четыре прописью) машины, на которых мы ездили, выпущены вне серии, но посчитаны, учтены и после тестов будут стоять в четырех шоу-румах. «Хлопни» мы одну из них об забор, и одна из частей света лишится «своего» LFA. И тем не менее нас «прибинтовывают» к ним и выпускают на трассу в полном одиночестве. Чтобы те, кому это довелось, могли отжечь на полную «конфорку» и рассказать об этом. Lexus абсолютно уверен в своей машине.

Они создали фантастическую систему стабилизации, которая держит машину, но не мешает и не обращает на себя внимания до того, как пилот не ошибется. Вы можете скользить, рулить газом или динамикой загрузок. Вы можете скакать по бетонным плитам, ввинчиваясь в  «карусель Карачиоллы». Здесь все другие системы ESP одергивают на стыках, и только Lexus понимает, что к чему, не мешает и не закрывает газ. Вы можете слегка соскальзывать в мыльных отрицательных поворотах, вроде «Хатценбаха», и использовать профиль и  «держак» даже на головокружительном спуске, как в  «Армберг». И система ESP готова к этому. Она анализирует даже уклон дороги. Вы можете не бояться американских горок «Шведского креста», «кривых» трамплинов и разгрузок «Флюгплатца» и  «Пфлатцгартенов» на скорости около двухсот, потому что благодаря плоскому днищу, диффузору, большому антикрылу, поднимающемуся на высоких стойках, и качественному обтеканию кузова машина прижата к дороге так же надежно, как кольцевые болиды с антикрыльями. Вы можете брать все, касаясь предела в каждом повороте, потому что благодаря гениальной подвеске Lexus LFA идет в тех же дугах на дорожных шинах быстрее, чем гоночный BMW M3, на котором мы участвуем в Чемпионате Германии VLN, на широченных сликах. И вы можете буквально держать в руках этот предел благодаря информативному рулевому управлению. А когда нужно затормозить, керамические тормоза не подведут перегревом. Да, я уже ездил здесь так же быстро… Теряя на каждом круге по полкило веса. Но я никогда не ездил здесь так же быстро и так же легко – в удовольствие.

LFA фантастически совершенный автомобиль для пилота, который не отбирает у человека наслаждения самостоятельным управлением, но остается поразительно ручным и не опасным даже в предельно сложных условиях и на самых высоких скоростях.

Ориентировочно 380 тысяч евро. Всего 500 штук и непростое техническое обслуживание. С такими сложностями LFA не станет выбором фанатов трек-дней, но он уже становится историческим автомобилем. Километровым столбом на дороге Lexus, показывающим момент, когда изначально взрослая фирма стала настолько взрослой, чтобы позволить себе такую серьезную игрушку – один из самых высокотехнологичных суперкаров современности. Им необходимо было сделать это. Просто потому, что они это могут.

Конструкция

Двигатель LFA – V10 с сухим картером. Удельная отдача очень высока – 560 л. с. с 4,8 литра рабочего объема. Достичь таких результатов удалось благодаря тому, что предельные режимы этого мотора близки к режиму работы двигателя «Формулы-1». Например, несмотря на то, что его предельные обороты не столь высоки, скорость движения поршней в цилиндрах такая же технически максимально оправданная на сегодняшний день. Секвентальная шестиступенчатая трансмиссия сделана по заказу Lexus фирмой Aisin. Это роботизированный агрегат с одним сцеплением. Отказаться от применения систем с двумя сцеплениями стало возможным благодаря тому, что двигатель Lexus LFA раскручивается и сбрасывает обороты почти мгновенно. Тем не менее, чтобы избежать жестких толчков даже при невысоких скоростях переключений, водителю придется приотпускать газ в момент смены ступеней. Керамические тормоза суперкара застрахованы от снижения эффективности при нагреве и позволяют снизить неподрессоренные массы. Спереди работают шестипоршневые машинки, сзади – четырехпоршневые.

© http://sokolov-drive.com,Designed by Siteground